В истории практически каждой компании есть страницы, которые вряд ли можно назвать золотыми. Однако, так или иначе, они оказывали принципиально важное влияние на будущее фирмы. У Subaru эти странички связаны с участием завода… в Формуле1!
Середина 80-х стала необычайно успешной для «плеяд». Благодаря удачной маркетинговой политике продажи Subaru в Японии росли не по дням, а североамериканский рынок и вовсе стал «домом родным». А вот в Старом Светом картина была не столь радужная: «плеяды» безуспешно стучались в двери европейского рынка, еще начиная с 70-х, но более-менее устойчивым спросом там пользовались лишь полноприводные малолитражные универсалы Leone. Дабы поднять престиж марки в глазах европейцев Subaru пошла на беспрецедентный шаг…
Вопрос престижа
В прошлом успешный раллист, Йошио Такаока, в конце 80-х занимавший в Subaru вице-президентский пост, предложил использовать авторитет Формулы-1 для поднятия престижа компании. Предложение казалось заманчивым, ведь тогда было вовсе не обязательно тратится на собственную команду, достаточно было построить гоночный двигатель для клиентского шасси. Такаока сумел заинтересовать экспансией в Ф-1 чемпиона мира 1982 года и победителя пяти гран-при Кеке Росберга. Именно он и познакомил японца с Карло Кити, бывшего главного конструктора формульных «скудерий» Ferrari, ATS и Alfa Romeo, который как раз продвигал концепцию оппозитных двигателей.
Первый блин
Сотрудничать с Кити и Subaru согласился небезызвестный Джанкарло Минарди — об этом было объявлено во время итальянского гран-при, в сентябре 1988 года, тогда же состоялся и первый тест 12-цилиндрового «боксера». На бумаге все выглядело сказочно: горизонтально-оппозитный мотор позволял добиться самого низкого среди формульных Ф-1 центра тяжести. Плюс, благодаря 60-клапанной схеме (именно Subaru, а не Yamaha стал пионером ее применения в Ф-1), на стенде мотор выкручивал рекордные для Ф-1 13 тыс. об/мин. На практике же оказалось, что Subaru 1235 B12 несколько проигрывал моторам конкурентов в мощности, да и весил на 20-30 кг больше. Тесты, прошедшие в Мизано в мае 1989 года на модернизированном под «боксер» прошлогоднем шасси Minardi M188, подтвердили, что этот громоздкий и маломощный мотор нуждается в модернизации. На этом и закончилось сотрудничество с Минарди, который предпочел подождать клиентские моторы от Ferrari.
Энцо, но не Феррари
Новый импульс проект получил, когда Такаока согласился с предложением Кити купить одну из уже существующих команд. Выбор партнеров пал Enzo Coloni Racing, сделавшей себе имя победами в младших формулах. Для растерявшего спонсоров Энцо Колони предложение японцев стало спасением. Стороны сошлись на том, что «плеяды» (формально STI) выкупают 51% акций команды, плюс оплачивают все ее долги. Команда переименовывалась в Subaru Coloni Racing SRL. Кити посвящает весь оставшийся год доводке оппозитника, а конструкторское бюро Coloni строит новый болид под «оппозит», для чего из Monteverdi переманили главного инженера Поля Берджесса и, за компанию, первого пилота Бертрана Гашо.
Subaru Coloni Racing SRL
Несмотря на номинальное президентство Такаоки, вся власть в команде осталась в руках у получившего вице-президентское кресло Колони, и оставшегося на посту коммерческого директор Альвизе Морина. Увы, денег на постройку нового болида у них в сезоне-1989 не оказалось, и Берджесс вынужден был приспосабливать под «оппозит» уже имевшееся шасси, которое без особых изменений существовало с 1987 года, то есть с тех пор, как Enzo Coloni Racing дебютировал в Ф-1. Единственным серьезным изменением стало поперечное расположение валов в КП и подвеска с толкающими штангами вместо тянущих. Открывающая гонка сезона в американском Финиксе принесла первое разочарование – из-за проблем с КПП пилот не смог квалифицироваться. По возвращению «большого цирка» в Европу, стараниями Кити мощность «оппозитника» подросла до 620 л. с., а вес снизился на 10 кг.
Coloni без Колони
Колони все больше погрязал в дрязгах с Берджессом и Морнином, которые обвиняли Энцо чуть ли не в саботаже. Мол, тот не платил по счетам, не выплачивал обещанные премиальные членам команды и не инвестировал полученные от Subaru деньги в развитие автомобиля. В мае Такаока уволил Колони, а после французского этапа, когда Гашо из-за проблем с автомобилем не смог проехать ни круга, было объявлено о прекращении сотрудничества Subaru и Coloni. Обескураженные таким развитием событий, японцы в июне продали свой пакет акций команды, и, похоже, зареклись связываться с Ф-1.
Тем не менее, история с 12-цилиндровыми оппозитами на этом не заканчивается. Один из них через подставных лиц приобрело …гоночное отделение Mercedes, которое использовало эти наработки для создания спорт-прототипа С291 с 12-цилиндровым «боксером». Именно на нем Шумахер одержал свою первую серьезную победу. Некоторое количество моторов позже «конверсировали» для использования в океанской Формуле-1 — серии Offshore Powerboat Racing. Специально для компании Jiotto самая успешная из японских гоночных конюшен Dome к токийскому автосалону 1991 года построила умопомрачительное купе Caspita среднемоторной компановки. Увы, машина так и осталась в виде прототипа.
Ну а сама Subaru после неудачного опыта Формуле-1 обратила свои взоры на другой чемпионат мира – WRC. И, подойдя к подбору партнера более чем взвешенно, в том же 1990 году сделала выбор в пользу британской инжиниринговой компании Prodrive, за плечами которой были успешные раллийные болиды на базе BMW M3, Porsche 911SCRS и Porsche 959. Именно с Prodrive японский бренд стал одним из самых успешных в мире ралли. Но это уже другая история…
