Компания Renault была основана в 1900 году, а спустя пару месяцев началась летопись её побед в гонках самого высшего уровня. И продолжается до сих пор: в 2016 году Renault в третий раз вернулась в Формулу-1. Мы вспоминаем с чего всё начиналось.
Марсель Рено уже трижды обогнул центр Вены, словно силясь отыскать призрака местной Оперы. Чем заслужил немало гневных окриков, в частности от возничих, ибо каждый раз распугивал лошадей, отдыхавших в тени собора св. Стефана. Но больше всего поведение француза возмутило полицмейстера, к которому тот «подлетел на плюющем касторкой «моторе» и, не спешившись, справился о времени неподобающим образом». Но, скорее всего, чиновника взбесила не сама форма обращения, а то что вопрос был задан под часами ратуши. Вообще-то в обычной жизни Марсель был воспитанным юношей из приличной семьи и не был замечен в троллинге людей при исполнении. Но 29 июня 1902 года он лидировал в самой масштабной гонке из когда-либо проводившихся. И примчался на финиш, которого, получается, не было. Мистика? Не совсем — просто судейский корпус марафона «Париж-Вена» недооценил обещание мсье Рено домчаться до столицы Австро-Венгерской империи быстрее поезда, на котором организаторы отправились в неблизкий (1360 км) путь. Но и скепсис чиновников был понятен: Марсель и его младший брат Луи всё время выступали на своих сверхлёгких «вуатюретках», проигрывавших многолитровым конкурентам даже чисто внешне. Да, они регулярно побеждали, но то были в основном «равнинные гонки», а в этот раз участникам пробега предстояло под проливными дождями преодолеть перевал Арльберг (1828 м), который ещё ни разу не покорился автомобилю.
К счастью, план пилота сработал: полицмейстер засвидетельствовал его точное время прибытия и Марсель был объявлен победителем «гонки всех гонок», чем фактически обеспечил безбедное существование свежеиспеченной Renault Freres. Ведь создаваемые специально для гонок болиды тогда были только у Mercedes, а значит победы других экипажей были лучшей гарантией их надежности. И для удовлетворения полученных заказов «Братьям Рено» пришлось вдвое увеличивать штат семейной компании.
Эта история призвана продемонстрировать не только приверженность марки к автогонкам, но и её неизменный путь к успеху, часто пролегавший через поиск нетривиальных решений. Даже когда случалось непредвиденное. Например, когда в 1903-м спустя Марсель погиб во время ещё более масштабного пробега «Париж-Мадрид», Луи решил уйти из большого автоспорта. Но три года спустя вернулся, осознав что гонки служили не только отличной рекламой, но и самым совершенным полигоном для проверки новых конструкций.
И так было следующие пол века — её небольшие, но и тщательно сконструированные «народные авто» вроде Renault 4CV и R5 громили всех и вся в ралли и на «кольце». Раз за разом доказывая что размер и цена не имеют значения. Только вдумайтесь: компания, практически стёртая с лица земли союзной авиацией, уже к концу 60-х стала не просто главным французским автопроизводителем, но и авангардом промышленности Пятой Республики, экспортируя до 90% своей продукции. А её суммарный годовой тираж — вместе со сборочными заводами на пяти континентах — превысил 1 мил. авто. Кроме того, в компании мечтали о мировом господстве — в частности о доминировании на самом крупном из мировых рынков (в США), и вообще о глобальной интеграции, активно ведя переговоры о слиянии с BMW, FIAT, Peugeot и VW. Так что приход в королевские автогонки был призван показать что Renault может побеждать не только в гонках серийных автомобилей, но и в самых технологичных соревнованиях. Но и продемонстрировать мировые амбиции концерна.
В середине 70-х регламент Формулы-1 допускал на старт болиды с наддувными (до 1500 куб. см.) и атмосферными (до 3000 куб. см) двигателями. И хотя на бумаге первый вариант выглядел перспективней из-за компактности, легкости и лучшего КПД, команды отпугивали сложность, капризность и возможная дороговизна. Кроме того считалось что при существующих технологиях механический наддув исчерпал потенциал форсировки.
Впрочем, команды той поры не спешили строить не то что моторы, но и сами болиды. Ибо даже чемпионские конюшни направо и налево продавали и сдавали в прокат свою технику. Поскольку особых секретов не держали — их «формулы» комплектовались аналогичными моторами, коробками передач, электроникой и тормозными системами. Причём «ленились» даже заводские команды, которым сам маркетинг велел хотя бы двигатели делать своими силами. Впрочем, «заводские» — это громко сказано: тираж колебался от нескольких десятков у Ligier и сотен у Matra до тысячи у Ferrari. Для них Renault со своими миллионными тиражами и заводами на всех пяти континентах выглядел началом конца. Уникально было и то что в мир автогонок приходит государственный концерн, чья иерархичная вертикаль с её множеством бюрократических согласований считалась слишком громоздкой для управления столь гуттаперчевым организмом как команда Формулы-1. Кроме того команда исповедовала идею «национальной команды», когда буквально всё и все (пилоты, конструкторы, спонсоры, поставщики) должны были быть французскими.
Но эти, без сомнения, уникальные моменты затмевала революционная конструкции болида Renault RS01. Во-первых, французы сделали ставку не на атмосферный или компрессорный мотор, а на ранее невостребованную турбонаддувную схему. И сходу добившись перевеса в мощности (510 л. с. против 505 л. с. и 470-485 у остальных). Во-вторых, предложили невиданную доселе аэродинамическую концепцию (на её оптимизацию ушло 3 тыс. человеко-часов), учитывающую не только увеличенное потребление воздуха для питания и охлаждения мотора, но и большую цепкость «радиальных» покрышек Michelin. Их главное новшество заключалось в «диагонально-опоясывающем» рисунке каркаса против «диагонального» у монополиста GoodYear, что сулило на четверть меньший вес и лучшую стойкость горизонтальным деформациям в поворотах. Но самое главное, что французы разработать сверхмягкие квалификационные покрышки. Да, они выдерживали лишь 2-3 круга, но при этом буквально липли к асфальту. Отдавая себе отчёт что столь инновационный болид нужно «учить ездить», французы решили стартовать только на четырех наиболее подходящих этапах сезона-1977. Тем не менее пресса тут же окрестила RS01 «желтым чайником» из-за панелей канареечного цвета, из под которых то и дело курился дымок перегретой турбины. А вот конкуренты были куда сдержанней прессы и тут же разобрали аэродинамический пакет на цитаты, а Ferrari удалось разорвать «эксклюзив» с Michelin. Более того, в тайне от всего мира, бросить все силы на создание турбомотора с аналогичной архитектурой.
Но даже самые прозорливые не догадывались что то и дело вскипающий RS01 — предвестник эры турбонаддува, которая как и «эра Renault» наступит уже через пару лет и раз и навсегда изменит облик не только королевских гонок, но и всего автоспорта.
